Flybondi atraviesa una de las mayores crisis operativas desde su creación en 2018, con niveles inéditos de cancelaciones, una flota mayoritariamente inactiva y crecientes cuestionamientos en el mercado.
La compañía low cost logró operar en los últimos días solamente con dos aeronaves activas, un número muy inferior a su capacidad histórica y claramente insuficiente para sostener su programación comercial.
En paralelo, los indicadores muestran la profundidad del deterioro: entre el 1 de junio de 2025 y el 31 de mayo de 2026, Flybondi canceló más de 2.500 vuelos, afectando a más de 350.000 pasajeros, de acuerdo con datos de la consultora Adventus citados por fuentes aeronáuticas.
Incluso, en las últimas horas, la situación llegó a un extremo: la empresa operó en el Aeroparque Jorge Newbery con un solo avión activo, con el que realizó apenas cuatro vuelos y debió cancelar otros 12 servicios programados, profundizando el malestar de los usuarios.
La puntualidad también se encuentra en niveles críticos. Solo en mayo último, la aerolínea registró un índice de cumplimiento en horario del 26,64%, mientras que casi la mitad de los vuelos programados —46,93%— fueron cancelados.
En contraste, otras compañías que operan en el mercado de cabotaje argentino, como Aerolíneas Argentinas y Jetsmart, alcanzaron índices cercanos al 90% de puntualidad y cancelaciones inferiores al 1%, lo que evidencia la brecha operativa que se abrió en el sector.
Flota paralizada y deudas en dólares
Uno de los principales factores que explican la crisis es la situación de la flota. Actualmente, Flybondi tiene 11 aeronaves fuera de servicio, en su mayoría por problemas vinculados al mantenimiento y al pago de contratos de leasing.
Fuentes del sector indican que varias unidades permanecen inmovilizadas por deudas con proveedores internacionales, lo que impide su retorno a la operación comercial.
Entre los casos más relevantes, dos aviones habrían sido enviados a México para tareas de mantenimiento mayor, pero no pudieron regresar al país debido a deudas que rondarían los 5,5 millones de dólares. La imposibilidad de recuperar estas aeronaves agrava la falta de capacidad operativa y reduce aún más la frecuencia de vuelos.
Especialistas del sector advierten que la compañía enfrenta un déficit estructural de financiamiento. Según esas estimaciones, Flybondi necesita al menos 25 millones de dólares para recomponer parcialmente su operación, pero la falta de inversores dispuestos a asumir ese riesgo complica cualquier intento de normalización en el corto plazo.
Además, fuentes del mercado señalan que la estrategia de programar vuelos por encima de su capacidad real —lo que genera ingresos anticipados pero deriva en cancelaciones masivas— ha deteriorado la confianza de los usuarios y de los organismos regulatorios.
Impacto en el mercado y presión de los reguladores
La crisis de Flybondi tiene impacto directo en el mercado aerocomercial argentino, donde la compañía se había posicionado como la segunda operadora de cabotaje, detrás de Aerolíneas Argentinas.
Su deterioro genera un reordenamiento de la demanda, con pasajeros que migran hacia otras aerolíneas en busca de mayor previsibilidad y cumplimiento de los servicios.
En paralelo, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) ya había intervenido previamente ante situaciones similares. A fines de 2025 y comienzos de 2026, el organismo labró actas de infracción por cancelaciones y reprogramaciones sin aviso previo, lo que evidenciaba dificultades operativas que se profundizaron en los últimos meses.
Cambios en la conducción y un plan de expansión que no se concretó
En medio de este escenario, a fines de mayo se produjo un cambio clave en la conducción del grupo controlador. Mauricio Sana dejó el grupo COC Global Enterprise, accionista de referencia de la aerolínea, tras más de siete años vinculado al proyecto.
Previamente, en febrero, Sana había dejado su cargo como CEO, siendo reemplazado por Paz Lovisolo, quien actualmente también preside la compañía.
Flybondi había iniciado sus operaciones en 2018 como parte de la apertura del mercado aerocomercial impulsada durante el gobierno de Mauricio Macri, con un modelo de bajo costo orientado a ampliar el acceso a los vuelos domésticos. En sus primeros años, logró una rápida expansión, incorporando nuevas rutas y captando una porción significativa del mercado.
Sin embargo, el cambio de control accionario a mediados de 2025 —cuando el grupo Cartesian fue reemplazado por COC Global Enterprise— marcó un punto de inflexión en la historia reciente de la low cost.
Bajo la conducción de Leonardo Scatturice, la empresa anunció un ambicioso plan de expansión que incluía la incorporación de hasta 35 aeronaves y un crecimiento del 230% en su flota en cuatro años.
Ese plan, no obstante, no se concretó según lo previsto. Las demoras en la llegada de aeronaves alquiladas, sumadas a dificultades financieras y operativas, derivaron en un aumento sostenido de cancelaciones ya desde fines de 2025.
Controversias y mayor exposición pública
El desembarco de la nueva conducción también estuvo rodeado de controversias. Scatturice, señalado por su cercanía con sectores del gobierno nacional, quedó en el centro de la escena mediática tras un episodio ocurrido en febrero de 2025.
En esa oportunidad, un avión de su propiedad aterrizó en Aeroparque con equipaje que no habría sido inspeccionado por la Aduana, según versiones periodísticas que circularon entonces.
Aunque el episodio no derivó en consecuencias judiciales inmediatas, contribuyó a aumentar el nivel de exposición pública de la compañía y de su nuevo grupo controlador, en un contexto en el que los problemas operativos y financieros de Flybondi se fueron profundizando.
