El Gobierno Nacional confirmó que, pese a la privatización de Trenes Argentinos Cargas, las obras de infraestructura ferroviaria seguirán pagándose con fondos públicos, en un esquema similar al que rige para las concesiones de servicios de pasajeros.
La decisión quedó plasmada en el decreto 282/2026, publicado en el Boletín Oficial y firmado por el presidente Javier Milei y el ministro de Economía Luis Caputo, donde se oficializa la venta del material rodante —vagones y locomotoras— actualmente propiedad de la carguera estatal.
La medida ya había sido anticipada en febrero de 2025, cuando se autorizó el proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC).
Según el texto, “el producido de la venta del material rodante […] será asignado a un fideicomiso” destinado al “financiamiento y pago de las obras sobre las vías a ser concesionadas”, es decir, las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.
De acuerdo con el decreto, el precio de venta del material rodante será determinado por el Ministerio de Economía, “tomando como valor mínimo de referencia la tasación del valor venal del material rodante practicada por el Tribunal de Tasaciones de la Nación”, se precisó.
Cuánto esperan recaudar y cómo se financiarán las obras
El presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, estimó recientemente que el monto a recaudar por la venta del material rodante será de entre 400 y 500 millones de dólares.
Las unidades a rematar incluyen también el material rodante incorporado en los últimos años producto de los convenios con la empresa china CMEC.
Según explicó el funcionario, la concesión incluirá “un plan de obras obligatorio y otro adicional”.
Detalló que las obras obligatorias para las tres líneas sumarían “un piso [de inversión] de 800 millones de dólares”, por lo que se estima que la venta del material rodante cubrirá la mayor parte de ese monto.
De acuerdo con Núñez, los fondos se complementarían con deuda: “Buscamos seducir al sector financiero para que le preste plata al sector privado […] Alguna entidad financiera ya ha hecho público su interés en financiar el proyecto”, sostuvo en recientes declaraciones al medio Tiempo de San Juan.
Críticas por el nivel de inversión previsto
El monto proyectado no pasó inadvertido. Fuentes del sector consultadas por enelSubte coincidieron en remarcar que la cifra es insuficiente.
“Es muy poco para las necesidades que tiene el sistema, sobre todo si la apuesta es un ferrocarril que sea competitivo”, aseguró un especialista.
En tanto, otro analista que sigue el tema de cerca fue categórico: “800 millones es vergonzoso”, sentenció.
Obras demoradas y proyectos en el limbo
Hasta el momento, ni el Gobierno ni Trenes Argentinos Cargas han hecho pública ninguna definición detallada sobre el plan de obras contempladas para las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, más allá de la continuidad de algunos proyectos con financiamiento internacional.
Entre ellos se menciona el demorado plan del Mercosur para el Urquiza, así como iniciativas que hizo trascender la propia TAC, como el retrochado del ramal A7 del Ferrocarril Belgrano en San Juan, que sería integrado a la red del San Martín.
En este sentido, permanecen en el limbo obras de alta trascendencia logística como la circunvalación del Ferrocarril Belgrano en Santa Fe, que se estaba ejecutando con financiamiento chino y contaba con un importante porcentaje de avance, pero fue frenada por decisión de la actual gestión.
También quedaron en suspenso proyectos urgentes que estaban incluidos en la recientemente prorrogada “Emergencia Ferroviaria”, que fueron cancelados sin que se los haya relicitado.
Qué pasa con el resto de la red de cargas
A su vez, tampoco hay definición alguna sobre un plan de obras para la porción de la red ferroviaria que no será objeto de este proceso de concesión: las líneas Mitre, Sarmiento y Roca.
Esos corredores siguen concesionados a Nuevo Central Argentino (NCA), Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) y Ferrosur Roca (FR), cuyos contratos se encuentran en situaciones administrativas disímiles.
Mientras que el contrato de NCA fue prorrogado hasta 2032, el de FEPSA está próximo a vencer y el de FR caducará este mismo año, habiéndose rechazado el pedido de extensión contractual que había presentado la empresa.
Obras solo en tramos operativos y sin obligación de reactivar ramales
En cualquier caso, y tal como reveló enelSubte, las obras a ejecutar solo se realizarán en “los tramos inmediatamente operativos” y no se contempla la reactivación de sectores que actualmente no se encuentren en funcionamiento.
La decisión de reactivar ramales hoy en desuso quedará a exclusivo criterio “del futuro operador [privado] en base a necesidades comerciales o logísticas” y no será exigida por el Estado como obligación contractual.
Por lo pronto, la oficialización del destino que se dará a los fondos generados por la venta del material rodante llega en un momento de definiciones para la privatización de Trenes Argentinos Cargas.
Si bien la apuesta del Gobierno es lanzar la licitación en los próximos días, la definición de las condiciones de los pliegos es objeto de un fuerte lobby por parte de los potenciales interesados en competir en el proceso, en el que no se descartan maniobras para favorecer la participación de algunos actores privados.
