Las nuevas concesiones de la red vial argentina obligarán a las empresas a comprar máquinas para tapar baches, cortadoras de pasto, rastrillos y palas, pero les permitirán cobrar peajes durante dos décadas sin invertir en equipos pesados para construir autovías.
Formalmente, el ministro de Economía Luis Caputo firmó digitalmente la resolución 1379/2026 y cerró el capítulo más grande del reparto de rutas: ocho tramos, 3920 kilómetros, veinte años de concesión y ocho grupos empresarios con derecho a cobrar peaje en corredores clave de la producción.
Se trata de la autopista Rosario-Córdoba y de las rutas 34, 11, 12 y 7 hasta Mendoza y la frontera con Chile, que se suman a los tramos ya adjudicados, sin obras importantes de autopistas ni terceros carriles.
El ministro lo anunció en X con el énfasis habitual: “Inversión 100% privada”, “más eficiencia y mejores rutas para todos los argentinos”, y la promesa de que los 16 tramos —los 9000 kilómetros de las tres etapas— estarán “todos en obra a partir de fin de septiembre”.
Peaje, corte de pasto y poco más
Conviene, entonces, mirar los detalles de la licitación, porque lo que los pliegos exigen a los concesionarios no se parece demasiado a una obra pública de gran porte, de esas que suman infraestructura a la destrozada red de rutas nacionales.
El esquema se asemeja mucho más a un contrato de mantenimiento: cortar el pasto, mantener la banquina, tapar el bache, repintar la línea blanca y cobrar peaje durante veinte años, sin proyectos de autovías, ampliación de carriles ni terceras manos para descomprimir el tránsito.
La variable de competencia en estas licitaciones es una sola: la tarifa de peaje. Gana el consorcio que ofrece cobrar menos por cada 100 kilómetros a un auto.
La joya del paquete: el tramo Centro
El llamado tramo Centro es la joya del paquete: 681,92 kilómetros sobre las rutas 9, 19 y 34 en Santa Fe y Córdoba, que incluye la autopista Rosario-Córdoba y la autovía 19 entre Santo Tomé y el límite cordobés.
Esa concesión quedó para la UTE AFEMA–Pablo Federico e Hijos–Guido Mogetta, que ofreció la tarifa más baja de la etapa: $1399 cada 100 kilómetros sin IVA, es decir $1692,79 con impuesto. Recorrer el tramo completo costará unos $11.543, valor que deberá ser actualizado ya que fue calculado a julio de 2025.
Una particularidad es la presencia de la firma de la familia Mogetta, perteneciente al exsecretario de Transporte del Gobierno de los primeros tiempos de Javier Milei. El funcionario se fue, pero aún mantiene fuerte ascendencia entre varios de los hombres que intervienen en las oficinas que adjudican las concesiones.
Caputo celebró en redes y detalló el alcance
“Se realizó la adjudicación de los tramos de la Etapa III de la Red Federal de Concesiones con inversión 100% privada”, difundió el titular del Palacio de Hacienda en X.
En su publicación, Caputo precisó: “Con esta adjudicación, completamos más de 9000 km de las principales rutas nacionales que estarán todas en obra a partir de fin de septiembre: 16 tramos estratégicos, por donde circula cerca del 80% del tránsito del país”.
Centro Norte y Mesopotámico: más peajes, causas judiciales y tarifas altas
El tramo Centro Norte abarca 536,43 kilómetros de la ruta 34 entre Santa Fe y Santiago del Estero, y se lo quedó José Cartellone Construcciones Civiles —cuatro de sus ejecutivos están siendo juzgados en la causa Cuadernos— con una oferta de $2631,75 finales: cruzarlo entero tendrá un costo de $14.118.
Fue el renglón más disputado de la licitación, ya que se abrieron diez ofertas económicas para ese corredor.
El tramo Mesopotámico es el más corto de todos: 276,11 kilómetros de las rutas 12 y 18 en Entre Ríos, desde Paraná hasta el empalme con la Ruta Nacional 14. Se lo adjudicó la UTE IEB Construcciones–Trading MRG por $4313,64 con IVA, la tarifa más cara de la etapa.
La ruta completa tendrá un costo de $11.910, monto que, como en todos los casos, deberá actualizarse en el tiempo.
Noroeste, Litoral y Noreste: negocios sobre rutas clave
El tramo Noroeste es el segundo más extenso después del Centro, con 596,52 kilómetros sobre las rutas 9, 34, 66, 1V66 y A-016 que recorren Salta, Jujuy, Tucumán y Santiago del Estero.
Fue adjudicado a Autovía Construcciones y Servicios —la misma empresa que se quedó con el tramo Oriental en la Etapa I— asociada a Vapeu y Guigivan, con un peaje de $2764,85 con impuestos.
El tramo Litoral suma 546,74 kilómetros de las rutas 12 y 16 entre Corrientes y Chaco. Lo ganó JCR junto a Néstor Julio Guerechet con una tarifa de $3480,01 finales, firmas que también tienen recorrido en la causa Cuadernos tras ser acusadas de pagar coimas.
En ese renglón aparece además una rareza del expediente: la oferta que quedó cuarta, la de Enríquez–Hormi, no fue cotizada por veinte años como todas las demás, sino “por el plazo de 10.800 días corridos” —casi treinta—, y nadie la objetó.
El tramo Noreste comprende 456,22 kilómetros de las rutas 12 y 105, de Loreto a Puerto Iguazú, el corredor turístico y forestal de Misiones. Quedó en manos de Carlos E. Enríquez y Hormi con una tarifa de $3569,50 con impuesto, lo que implica unos $16.285 por recorrer el tramo entero.
Chaco–Santa Fe y Cuyo: nuevos peajes en rutas estratégicas
Por su parte, el tramo Chaco–Santa Fe —497,18 kilómetros— recorre la ruta 11, desde Nelson hasta el empalme con la 16 en Resistencia. Se lo adjudicó la UTE José Eleuterio Pitón–Rovial–Obring, los mismos apellidos que ya administran el puente Rosario–Victoria desde la Etapa I.
Al igual que en el Mesopotámico, sólo hubo dos oferentes y uno era CPC, impugnada en esta licitación, por lo cual no quedó segundo en el orden de mérito.
El tramo Cuyo, por último, suma 329,09 kilómetros de la ruta 7 en Mendoza, entre Desaguadero y Puente del Inca, la salida a Chile por el paso Cristo Redentor. Fue para Laugero Construcciones, Green y Corporación del Sur por $3739,20 con impuesto.
Dispersión de tarifas y un negocio multimillonario
El promedio ponderado de la etapa se ubica en torno a los $3134 con impuesto. La dispersión entre corredores es enorme y revela la lógica del negocio: en la autopista a Córdoba, con tránsito pesado y una infraestructura ya construida por el Estado, el peaje ofertado es de $1399; en la ruta 11, de Santa Fe a Resistencia, con dos calzadas menos y mucho menos tránsito, hace falta $3520 para que el número cierre.
Del otro lado del mostrador, un informe privado difundido a comienzos de agosto calculó que las concesionarias de los 9000 kilómetros adjudicados recaudarán del orden de US$6700 millones a lo largo de los 20 años.
Plan de mantenimiento, no de obras
El corazón del asunto es qué obra hay que hacer y la respuesta corta es clara: poca, y casi nada de magnitud. El esquema exige al concesionario llevar la ruta a “condiciones de transitabilidad óptima” antes de poder aplicar la tarifa plena ofertada.
Eso se traduce en prácticas de conservación: bacheo, sellado de fisuras, repavimentaciones puntuales, mejora de banquinas, señalización horizontal y vertical, defensas, iluminación en accesos, limpieza de zona de camino y desmalezamiento.
En materia de servicios al usuario, los pliegos prevén grúas, auxilio, telefonía, postas sanitarias y nuevas cabinas de cobro: en el tramo Centro, por ejemplo, se suman tres puestos de peaje —Leones, Totoras y San Francisco— sobre una autopista que ya existe.
Lo que no figura en los compromisos de obra es duplicar calzadas donde hoy hay una sola, sumar terceros carriles en escala ni construir las autovías prometidas hace dos décadas sobre las rutas 34, 11 y 12.
La prueba más clara la dio el propio Gobierno en abril, cuando anunció que las autovías y las obras de ampliación serán objeto de otra licitación: una futura de 12.000 kilómetros a cambio de más peajes.
Es decir, lo que se adjudicó ahora no es el plan de obras, sino el plan de mantenimiento.
Menos del 5% de obra nueva hasta 2046
Hay una medida concreta de esa desproporción. Cuando se adjudicó la Etapa II-A, sobre 1800 kilómetros entregados, los pliegos exigían 84,3 kilómetros de obra nueva: 28,75 de autovía y 55,98 de “rutas seguras” en la 226.
Eso equivale a menos del 5% del corredor con obra nueva. Dicho de otro modo, mantenimiento y corte de pasto a cambio de la caja del peaje hasta 2046.
Fuente: El Entre Ríos
