La cancelación masiva de vuelos de JetSmart durante el cierre programado de Aeroparque Jorge Newbery dejó a la low cost bajo la lupa de las autoridades y del mercado aerocomercial, en medio de cuestionamientos sobre cómo gestionó la contratación de servicios de rampa en Ezeiza.
De acuerdo con la programación oficial, la low cost de origen chileno dio de baja al menos 85 vuelos en las 55 horas en que Aeroparque permaneció cerrado, entre el martes 25 y el jueves 27 de agosto, período para el cual debía reorganizar una parte sustancial de su operación en el aeropuerto internacional.
El cambio operativo era especialmente significativo para JetSmart, que en los tres meses previos había registrado un promedio de 32 movimientos diarios en Aeroparque, entre arribos y partidas, frente a apenas ocho operaciones por día en Ezeiza, lo que implicaba un salto de escala que exigía más asistencia en tierra.
Para el lapso del cierre, la empresa había previsto 253 operaciones desde Ezeiza, de las cuales 207 eran vuelos domésticos y 46 internacionales, un volumen que obligaba a ampliar la cobertura de rampa para poder sostener la nueva programación concentrada en la terminal bonaerense.
En ese marco, Intercargo podía cubrir solo una parte de la asistencia en tierra necesaria para atender los aviones de la low cost, pero no tenía capacidad para absorber toda la programación que JetSmart esperaba operar durante el cierre de Aeroparque, según reconstruyen fuentes del negocio aerocomercial.
Ante esa limitación, la compañía pidió presupuestos a Aerolíneas Argentinas y Flybondi para completar la cobertura de rampa y recibió cotizaciones de ambas, que tras la desregulación del mercado de rampa también ofrecen esos servicios a terceros, en línea con la nueva normativa del sector.
Sin embargo, fuentes al tanto de las negociaciones sostienen que la conducción regional de la aerolínea en Chile decidió no avanzar con esas contrataciones adicionales, por lo que, sin servicios extra de rampa, la empresa recortó su programación y terminó cancelando una cantidad considerable de vuelos.
El cronograma de bajas muestra que las cancelaciones treparon a 30 vuelos el 25 de agosto, se repitió la misma cifra el 26 y alcanzó otros 27 servicios cancelados el 27 de agosto, consolidando un cuadro de afectación masiva para pasajeros que ya tenían itinerarios confirmados.
La compañía no informó oficialmente cuántos usuarios se vieron perjudicados, pero como referencia se recuerda que en julio JetSmart registró un factor de ocupación del 84% en cabotaje, con cabinas prácticamente llenas en sus operaciones regulares en el país.
Si se aplica ese nivel de ocupación a aviones de 186 plazas y a los servicios que no se concretaron, el universo potencial de afectados superaría los 13.000 pasajeros, aunque se trata de una estimación basada en promedios y no de una cifra oficial comunicada por la aerolínea.
El comunicado de JetSmart y el mensaje a sus pasajeros
A sus clientes, la low cost informó que algunos vuelos no se realizarían “debido al cierre temporal de AEP y a la indisponibilidad de los servicios necesarios desde EZE”, fórmula con la que buscó enmarcar el problema en el contexto general del operativo.
Con esa redacción, JetSmart procuró deslindar su responsabilidad por las cancelaciones y trasladar el foco hacia Aeropuertos Argentina 2000, al vincular las bajas tanto con el cierre de Aeroparque como con una supuesta falta de servicios disponibles en Ezeiza, ambas terminales bajo la concesión del grupo controlado por Corporación América Airports.
Lo que la empresa no detalla a los miles de pasajeros que quedaron sin volar en esas dos jornadas es que el cierre de Aeroparque había sido oficialmente anunciado por la concesionaria el 5 de junio, es decir, casi tres meses antes del operativo que obligó a reprogramar los vuelos.
Durante ese lapso, la concesionaria trabajó con las aerolíneas y los organismos intervinientes para redistribuir unos 900 vuelos y adaptar a Ezeiza para recibir buena parte de esa actividad, con reuniones técnicas y ajustes de cronogramas coordinados en distintas etapas.
El esquema se diseñó según las necesidades de cada compañía afectada, al punto que los cronogramas y planes de vuelo fueron preparados por las propias aerolíneas y no por Aeropuertos Argentina, que se limitó a articular capacidades y espacios disponibles en la terminal.
La prueba de fuego llegó durante las 55 horas sin operaciones en Aeroparque, período en el cual Ezeiza absorbió alrededor de 940 movimientos, frente a unos 530 vuelos de un período habitual equivalente, lo que implicó un incremento operativo muy fuerte.
El salto de actividad rondó el 80% y, de acuerdo con los registros del operativo, los despegues y aterrizajes se desarrollaron con normalidad durante las dos jornadas, sin que se consignaran colapsos o cuellos de botella atribuibles a la infraestructura del aeropuerto.
Por eso, la información recabada en el mercado ubica el inconveniente de JetSmart lejos del cierre de Aeroparque, en la medida en que no faltó capacidad aeroportuaria en Ezeiza para recibir el incremento general de vuelos y el problema se centró en los recursos que cada aerolínea aseguró para su propia operación.
La low cost no contaba con toda la asistencia de rampa necesaria para cumplir su programación y optó por no contratar servicios adicionales a los que ya le presta Intercargo, aun cuando había solicitado cotizaciones y recibido ofertas favorables de Flybondi y Aerolíneas Argentinas para cubrir esa demanda extra.
Ese recorrido interno de decisiones podría quedar bajo la lupa de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), ya que en el sector se afirma que el organismo analiza las circunstancias de las cancelaciones para determinar si existen elementos que justifiquen abrir una investigación y eventualmente aplicar sanciones.
Hasta ahora no se conoce en forma pública la apertura de un expediente, una fiscalización ni un sumario, aunque en el mercado aerocomercial se comenta que la autoridad habría iniciado una investigación preliminar para precisar las razones de la cancelación de todos esos vuelos que figuraban inicialmente programados.
En este contexto, JetSmart fue consultada para conocer su posición, confirmar el número definitivo de vuelos cancelados y obtener detalles sobre las contrataciones de rampa, pero la empresa no respondió hasta el cierre de esta nota, manteniendo el silencio sobre su versión oficial de los hechos.
Lo mismo ocurrió con las consultas elevadas a las autoridades de la ANAC para saber si ya inició o prevé iniciar alguna actuación formal, sin que hubiera respuesta por parte del organismo al momento de la publicación, lo que mantiene el escenario en un terreno de incertidumbre regulatoria.
Capacidad del aeropuerto y obligaciones de cada aerolínea
La distinción entre la infraestructura aeroportuaria y los servicios que debe garantizar cada aerolínea resulta central para comprender el caso y anticipar los pasos que podrían seguir en el marco de un eventual proceso investigativo sobre JetSmart.
Aeropuertos Argentina 2000 tenía la responsabilidad de preparar las terminales para el cierre de Aeroparque y coordinar el fuerte incremento de actividad en Ezeiza, mientras que cada compañía debía asegurar por su cuenta los recursos y la rampa necesarios para su operación, de acuerdo con la reglamentación vigente.
La sociedad del grupo Eurnekian tampoco era el prestador encargado de brindar a JetSmart los servicios de rampa que le faltaban para completar su programación, ya que esa contratación dependía de acuerdos comerciales de la low cost con Intercargo u otros operadores habilitados.
Esa asistencia en tierra incluye tareas indispensables durante la permanencia de una aeronave en el aeropuerto, como señalización, colocación de escaleras, uso de generadores, movimientos de equipajes y remolque de aviones, servicios sin los cuales la operación normal de cada vuelo se vuelve inviable.
La capacidad aeroportuaria y la disponibilidad de rampa constituyen, por lo tanto, responsabilidades diferenciadas dentro del mismo operativo, con obligaciones y márgenes de decisión distintos para el concesionario del aeropuerto y para las compañías aéreas.
Esa diferencia cobra relevancia tanto frente al mensaje que se les envió a los pasajeros como ante una posible revisión oficial de las cancelaciones, porque del encuadre que se haga de esas responsabilidades dependerá el análisis de eventuales incumplimientos en la mira de la autoridad aeronáutica.
Antecedentes de cobertura y relación con otras aerolíneas
Otro punto que aparece en el análisis son los antecedentes de asistencia en rampa que ya tenían las empresas a las que JetSmart pidió presupuesto para este operativo, porque no se trataba de vínculos comerciales inéditos ni sin experiencia previa entre las partes.
En el caso de Aerolíneas Argentinas, la estatal había anunciado en enero de 2025 un acuerdo para prestar servicios de rampa y handling a JetSmart, convirtiendo a la low cost en el primer cliente externo de esa unidad de negocios abierta tras la liberalización del segmento.
Ese contrato contemplaba prestaciones como señalización, escaleras, generadores, movimientos de equipajes y pasajeros y remolque de aeronaves, es decir, el mismo tipo de servicios que resultaban críticos durante el operativo extraordinario por el cierre de Aeroparque.
Con Flybondi también existía un antecedente en Ezeiza: durante el paro general del 10 de abril de 2025, la compañía utilizó su propia estructura de handling para mantener su operación y, al mismo tiempo, prestó servicios de rampa a vuelos de JetSmart que se vieron afectados por esa medida de fuerza.
La diferencia que podría quedar bajo análisis es que en esta oportunidad, pese a contar con propuestas de proveedores con los que ya tenía experiencia, la conducción regional de JetSmart habría optado por no completar su cobertura de rampa, decisión que derivó en el fuerte recorte de vuelos ahora cuestionado.
Qué mirará la ANAC y cómo se evalúan las cancelaciones
En este sentido, una posible intervención de la ANAC permitiría establecer cuál fue la explicación formal que JetSmart brindó cuando informó las cancelaciones, tanto en materia de tiempos como de motivos declarados ante la autoridad.
En el comunicado enviado a sus pasajeros, la frase elegida fue “indisponibilidad de los servicios necesarios desde EZE”, en lugar de hacer referencia explícita a una limitación vinculada a la capacidad de rampa que decidió no contratar, pese a haber solicitado presupuestos a otros operadores del mercado.
Por eso, determinar cómo fue informada esa situación a la autoridad resulta clave, ya que las compañías están obligadas a comunicar sus cancelaciones y, en determinados casos, a justificar documentalmente las razones que las motivan, de acuerdo con la normativa vigente.
Para comprender qué puede ocurrir ahora hay que remitirse a la Resolución 567/2025, que establece que las aerolíneas deben informar las cancelaciones de vuelos previamente aprobados, como regla general, con al menos 48 horas de anticipación respecto del horario programado.
Cuando una cancelación no se comunica dentro de ese plazo mediante el sistema correspondiente, el operador tiene que incorporarla luego a un reporte especial, detallar sus causas y acompañar la documentación respaldatoria que permita a la autoridad evaluar si existió fuerza mayor o una falla interna evitable.
Para esos casos, la regulación enumera como justificativos aceptables problemas técnicos imprevistos y situaciones de fuerza mayor externas al operador, parámetros que servirán de referencia para analizar si el escenario planteado por JetSmart encaja en alguna de esas categorías.
En función de esa normativa, la ANAC debería disponer del detalle de cuándo se informaron las cancelaciones y qué motivos declaró la compañía para cada una de ellas, información que será central a la hora de definir si hubo o no irregularidades.
Esa documentación permitirá determinar el encuadre que JetSmart dio a las cancelaciones frente a la autoridad aeronáutica y, en consecuencia, si corresponde avanzar hacia un sumario, sanciones económicas u otro tipo de medidas regulatorias.
Un historial de infracciones que suma presión
La aerolínea chilena ya había sido objeto de actuaciones vinculadas con cancelaciones y cambios de itinerarios: en septiembre de 2024, la ANAC labró siete actas de infracción contra distintas compañías por ese tipo de incumplimientos, de las cuales dos fueron para JetSmart, tres para Flybondi y dos para Aerolíneas Argentinas.
Los registros posteriores del organismo muestran que esos procesos no se limitaron a actuaciones administrativas, ya que en el mismo año se emitieron 30 actas de infracción y 21 terminaron en sanciones efectivas, lo que evidencia una política de control activa sobre el comportamiento de las aerolíneas.
En 2025, al momento del último balance disponible, se habían confeccionado otras 31 actas y 13 procedimientos concluyeron en sanciones, cifras que refuerzan el escenario de riesgo regulatorio para operadores que, como JetSmart, acumulan antecedentes en materia de cancelaciones.
